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你不可能在价格竞争上赢得过低成本航空，而想要靠提供更优质的服务，来换取票价上的劣势，那就势必造成运营成本的直线上升，进一步压缩本就没剩多少的利润空间。
没有了利润怎么支持中远程航线的开拓？尤其是需要购买大型飞机的大西洋航线。
就算把精力暂时放在欧洲州内市场，那又要面临包括英航、汉莎、维珍、瑞航等无数对手的绞杀，意航有这个能力面对国内国外的十面埋伏吗？”
比阿特丽斯避重就轻道，“但你不能否认，意航在目前既有航线上的霸主地位，是短时间内无可取代的，如果达美航空拿下了意航，相当于直接在亚平宁半岛插上达美航空的旗帜！
这对达美航空的股价具有极大的促进作用。
你也知道，普通股民只看短期内的积极影响，至于以后的事情，我相信达美航空有足够能力解决。”
杨橙无语，“你这是偷换概念，如果我想挣快钱，何必这么麻烦？”
“不，我没有偷换概念，达美航空作为最为盈利的航空公司之一，达美在跨大西洋航线的市场上占有将近11的市场份额，你们的另外两家对手航空公司美联航和美国航空紧随其后。
在欧洲英国航空和汉莎航空也在市场上占有一席之地，而意大利航空目前在跨大西洋航线上拥有128的市场份额，如果收购下来，此次合作不仅会为意航打开北美市场的大门，还能帮助达美航空大幅度拉开与竞争对手的差距。”
杨橙当然知道大西洋航线领头羊地位的重要性！
跨大西洋航线一直是全球最繁忙、利润最高的航线之一，各航空公司在该市场上的竞争相当激烈，其中三大联盟占据了绝大部分市场份额。
当然，最近几年，低成本航空也在大西洋航线上狠狠咬下了一口。
2015年低成本航空的座位投放近500万，占据5左右的市场份额，但同比增长明显，随着低成本航空在该市场的扩张，远程低成本飞行被更广泛地接受，传统航空与低成本航空在大西洋上各航线的竞争将愈演愈烈。
在这样的时候，进一步扩张市场份额，最明显的变化无疑将体现在股价上。
当然，想要挑战传统航空，绝不是一朝一夕的事情，这5的份额，足足花费了低成本航空近10年的时间，北美和欧洲传统航空依然是跨大西洋航线市场的主要承运人，在这其中，达美航空又是座位投放最多的一家，高达1100万。
而作为低成本航空中的主要竞争者——挪威航空，如今又在为达美航空开疆拓土，挪威航空在跨大西洋低成本航线中占近一半的市场份额，其次才是wow航空、西捷航空和欧洲之翼，分别占据16、06、03的市场份额。
不过随着越来越多的低成本航空进场，这一份额还会进一步扩展，但始终都有挪威航空的一块蛋糕，杨橙的这一步棋，也在股价市场上取得了良好的反响。
达美航空上个月公布了2016年上半年年报，业绩增长最明显的无疑是大西洋航线，其中挪威航空贡献最大，这直接影响到达美航空的股价出现了连续一个月的上涨，最高一度涨到了53美元一股，要知道远山收购达美航空的平均股价还不到20美元！
第一千六百零八章 财富暴涨（求月票）
远山资本这两年财富暴涨的很快，但由于杨森的强硬，以及几个强力合作伙伴的介入，一直以来还没有人能知道远山资本到底有多少钱。
但至少现在，人们可以通过达美航空的股价增长，大概的估计出一个下限——500亿美元，远山资本至少掌握着500亿美元的巨额财富，谁都知道‘最少’这个词的含义，至于上限在哪，那就只有杨森和为数不多的几个股东知道了。
自然而然的，杨森的身家也随着远山资本新一轮的资产增值而保障，根据服不服实时富豪榜单，杨森以169亿美元的个人财富跻身全球前五十，位列乔布斯遗孀劳伦娜之前，排在全球第44位。
而仅仅在两年前，杨森还未能挤进全球前一百，虽然只差了1亿美元，但却仿佛差了一道鸿沟。
但现在，这道鸿沟已然消失不见。
对此所带来的直接好处，就是那些窥伺远山资本的饿狼们，渐渐的消失了，因为杨森资产的增长，也代表着持有远山资本股份的股东们，获得了更多的利益，既然如此，凭什么还要分出去让更多人吃蛋糕？自己吃多一块不好吗？
人都是贪婪的，尤其是对于那些唯利是图的资本家来说，在巨大的利益面前，能吃独食的时候绝不会想着分享，只有当他们发现独食吃的不安稳时，才会假模假式的把分享当作借口，花钱买平安。
这样的精神在远山资本股东们的身上，展现的淋漓尽致。
话说回来，自从远山资本成为了达美航空的大股东，无论是与z国dong航交叉持股达成深度战略合作，还是并购大韩航空，亦或收购挪威航空，组建飞机租赁公司，这一连串的操作都为达美航空的所有股东们，带去了最为直观的好处，那就是股价屡屡攀升。
所有人跟着杨家赚到钱了，那么杨家在达美航空的地位就越牢固，杨橙作为达美航空的董事，无疑是其中功劳最大的一位，因为这每一笔操作，都是在他的指挥下完成的，最近内部甚至有声音，干脆让杨橙出任董事会主席兼ceo，带领达美航空更上一层楼。
只不过这个声音刚刚出现，就被拍死在沙滩上，开什么玩笑，杨橙自己这摊工作还嫌多呢，再把达美航空揽在身上，那不得累死他？
当然，但凡有机会能够使达美航空变得更好，他都不介意去做，而无论董事会还是管理层，都对杨橙的思路深信不疑，他的话就是圣旨！
话说回大西洋航线上，在这个寸土必争的兵家之地，杨橙的操作使得达美航空占据了先机，或者说已然抢占了制高点。
按照计划，挪威航空将在2017年座位投放约310万，加上之前的稳步扩张，在进入跨大西洋航线市场不到5年的时间里，挪威航空在经营跨大西洋航线的航企中位列第九，凭借其成本优势以及急速扩张模式在市场占据一席之地。
如果令其自由发展，早晚会对航线上主要承运人的达美、英航和美联航行程巨大的威胁，但现在不是问题了，挪威航空已经是达美航空的全资子公司，用挪威航空作为排头兵，来挤占其它竞争对手的份额，对达美航空来说是百利无一害的事情。
当然，这不是能够暂时放松的理由，身后的追兵追的很紧，稍有松懈就会被超过，比如排名第15的冰岛航空以及第19的wow航空以雷克雅未克为基地连接了北美和欧洲，未来几年旅客运输量保持持续增长，是全行业共通的认知。
从航线上来看，目前运力排名前十的航线中有两条航线有低成本航空参与竞争，分别是挪威航空的纽约肯尼迪至巴黎戴高乐航线，以及越洋航空的巴黎戴高乐至蒙特利尔航线；
另外8条航线均涉及希斯罗机场，其中航空公司在纽约肯尼迪至伦敦希斯罗航线上投放了最多的运力，足以说明希斯罗旅客需求强劲，是欧洲至美国、加拿大航线中最大的客源地。
这方面，挪威航空和达美航空已经在有针对性的进行布局，最重要的一环就是购买希斯罗机场的起降时间，航班时刻资源争夺的激烈程度，丝毫不亚于大西洋航线上火并的惨烈情况，为了一个航班的起降时刻，各大航空公司招数并出，阴损程度毫无下限。
这么看来意大利航空也不是全无用处，至少他们拥有6对希斯罗机场的起降时刻！
最重要的是，意大利航空还是天合联盟的成员。
不过，在大西洋航线上，三大联盟既有竞争也有合作，为了获得反垄断豁免权，减小因市场波动对航空公司产生的负面影响，三大联盟形成各自在跨大西洋航线上的联营。
但欧美之间天空开放协议促进了挪威航空这类低成本航空的发展，跨大西洋航线上联营体因此受到负面影响，虽然不断增加运力投入但市场份额正在缩水，这也是为什么达美航空在收购了挪威航空之后，股价会出现如大涨幅的原因，投资者也不傻。
由于运力增长远小于整体市场的运力增速，表面看，三大联盟的份额在缩水，但因为挪威航空的加入，达美航空的份额出现了逆增长，万花丛中一片红，可想而知达美航空受到了多少红眼。
不过，除了挪威航空以外，面对其它来自低成本航空的竞争压力，欧美主要传统航空公司包括达美航空在内，都在寻求转型。
美国的航企在前往欧洲的航线上制定多等级的定价策略，提供多种经济舱产品，与低成本航空展开竞争。
例如达美航空就推出国际最低票价加收行李托运费的方式增强其竞争力，因为绝对大数经营跨大西洋航线的低成本航空都有包括行李和餐食等其他额外收费，若采取相似的定价策略，相较于传统航空公司更丰富的航线网络，久而久之，低成本航空将失去其在票价方面的竞争力。
挪威航空就不用有这方面的担心，因为达美航空会分拨一部分客流给他们，两家相辅相成，损失的只有其它低成本公司的利益！
第一千六百零九章 为了丈夫（求订阅）
比起美国航企在大西洋航线上，采用更为粗暴的定价模式欧洲的航企则采取更加综合的方式，以维持其在跨大西洋航线上的市场份额。
分不出好坏，只能说各有利弊。
以英航为例，通过成立低成本子品牌level，在跨大西洋航线上为旅客提供有超级经济舱和经济舱两种等级的票价。
目前level以巴塞罗那为基地，使用宽体机a330执行飞往波士顿、布宜诺斯艾利斯、洛杉矶和奥克兰的航班。
而英航自己则保留伦敦至拉斯维加斯的航班，并将开通伦敦至多伦多的航班，扩大了其在盖特维克机场经营的跨大西洋航线的市场份额，与同一航线上的西捷、挪威航空展开错位竞争。
这种模式有点类似于z国的田忌赛马，用传统航企的服务优势应对廉价航空的低票价，再用自己的廉价航空跟其它传统航企打价格战。
从某个角度来说，这样的模式，比一味的采取价格竞争要更聪明，但劣势也是存在的，那就是两头都落不着好。
挪威航空因为有达美航空的全力支持，在盖特维克机场与英航的竞争中，能够提供不弱于传统航企的服务，对于旅客来说，只要飞机座位足够宽敞，以及一份味道不算太差的航空餐就足够了，他们不会要求更多。
当然，头等舱的服务绝对不会差，有了这样的对比，再有更为廉价的机票，旅客们自然而然的知道该去找谁买机票。
至于航线选择方面，低成本航空通过提供飞往二线城市的航班进入市场，既可以扩展航线网络，又能降低机场成本。
同时，选择在未通航的美国城市开通欧洲航线，避免了与其他拥有丰富航线网络的航空公司形成正面竞争。
等进入12月，挪威航空将正式开通巴塞罗那至纽约纽瓦克、卑尔根至普罗维登斯、伦敦盖特维克至丹佛的航线，这三条航线一经开通，将极大程度上的分流美国东北部往返欧洲的密集客流，而丹佛作为美国中西部的高原城市，商业较为发达，人口不少，足够保证每星期一班的客源。
但有消息称，英航也在考察伦敦希斯罗至纳什维尔的航线，说明传统航空也有向二级市场延伸的趋势，消息未经验证，但既然有风声传出，就证明了该航线有极大可能开通。
不管如何，大西洋航线上的争夺只会愈演愈烈，每一家航企都在为了哪怕1的份额付出120的努力。
这么看来意大利航空绝不是一无是处，至少能给帮助达美航空继续拉大与后者的差距。
想到这，杨橙拒绝的态度开始动摇。
比阿特丽斯敏锐的抓住了动摇的一瞬间，“怎么样？要不要考虑考虑？”
杨橙失笑，“搞不明白，你为什么这么卖力，难道你父亲要把博罗梅奥家族交到你手上？”
“我也是家族的一份子~”比阿特丽斯嗔怪道。
但杨橙却不信这个理由，“得了，这玩笑一点都不好笑~”
比阿特丽斯知道自己不说出实情，恐怕很难取得杨橙的信任，于是道，“好吧，我承认我有私心，皮埃尔的投资公司，拥有一部分意大利航空的股票，不多，大概3左右，价值接近5000万欧元，这相当于他投资公司超过一半的资产。”
杨橙恍然，这特么才是根本原因，什么为了家族都是扯淡，自己的利益才是真的。
“让我考虑考虑~”杨橙确实需要深思熟虑一番，意大利航空和挪威航空的情况不一样。
同为载旗航空，挪威航空的管理层及股权结构更干净，而意航背后则是复杂的利益纠葛，意大利zf、意大利国家铁路公司、阿提哈德航空、法荷航，以及众多小投资方和散户，就算解决了股权问题，还涉及到管理层的腐朽、以及傲慢的工会，总不能把人全开了吧？
到时候别说zf会不会同意，意大利民众都会一人一口唾沫把杨橙骂死的。
唉。。。难办啊，这是杨橙内心真实的想法。
比阿特丽斯还真是给他出了个大难题——要不要当这个白衣骑士！
这问题在他看来可比跟博罗梅奥家族全面合作难多了~
一发愁，不自觉的就往肚子里灌酒，没多会儿，大半瓶酒进了他的肚子，即便红酒度数不高，加上之前的量，这会儿杨橙的脑袋也开始犯晕了，当然，还远不到醉的程度，思维还很清晰，只是手脚和身子微微有些发飘。
比阿特丽斯也没好到哪去，她可没有天赋异禀，更没有杨橙酒量那么大，喝到这会儿俏脸粉红，只是格外精神，完全没有停止的念头。
这不费了老半天的力，又开了一瓶酒，也不知道是嫌麻烦，还是热的，干脆脱掉了外套，穿着紧身的半袖t恤，惹火的身材一览无余。
杨橙喝了口酒，压下了嗓子眼的灼热，继续问道，“意大利航空的负债情况，你一定清楚吧？还有，上一次破产，最后的解决方案是什么？”
比阿特丽斯完全没注意到杨橙隐隐泛绿光的眼神，喝了口酒回想片刻道，“2008年，由于金融危机意大利航空宣告破产，但是当时的意大利总理贝卢斯科尼先生决定出手相助，意大利航空才得以逃过一劫。
当时，意大利航空的管理层和工会原本协商出一个方案：包括解雇1600名员工，降薪8并且延长工作时间，从而换取股东20亿欧元的投资，但是这个方案被工会否决了，他们希望大规模裁员，更不希望延长工作时间。
最后还是贝卢斯科尼先生出面，请求银行的帮助，给当时深陷泥潭的意航一些短期资金支持，包括6亿欧元的过桥贷款，帮助它顺利渡过困境，最后又卖掉了大批的股份，才终于摆脱了破产危机。”
“这6亿债务还完了吗？”杨橙敏锐的抓住了关键数字。
比阿特丽斯撩了撩头发，神情有些尴尬，“还没，而且据我所知，意大利航空现在每天都要亏损100万欧元，如果没有资金注入，公司可能会在明年夏天到来之前，面临资金枯竭的险境。”
杨橙倒吸了一口凉气，“每天100万？”
到明年夏天之前至少还有200天，每天100万，那就是2亿欧元。
“等等，阿提哈德航空收购了49的股份，没有承担相应债务吗？”
“阿提哈德航空，希望用未来公司利润来偿还债务，但自2014年注资之后，意大利航空依然处于微弱盈利的状态，而且并没有持续太久，就继续亏损，一直到现在。
目前累积债务高达9亿欧元。”
杨橙觉得脑壳痛，要不是自己逼问，是不是得等到介入谈判才可能知道？
“意航现在有多少员工？”
“将近13万吧~”比阿特丽斯只能给出大概的估计。
“飞机数量呢？”
“120架~去年运输旅客2000多万人次。”这倒是很准确。
杨橙按了按太阳穴，“必须对员工数量进行调整，你要知道廉价航空——瑞安航空拥有飞机300架次，去年运输旅客超过1亿人次，但是员工数量不过11万人。
意航的人事结构太过臃肿，如果不解决掉这个累赘，换谁注资都改变不了结局，只是延长寿命罢了。”
比阿特丽斯其实也知道问题所在，但事关自己的利益，标准肯定要适当放低。
“我觉得你可以把诉求跟zf方面的代表提出来，近十年zf累积花费了70亿欧元为意航提供支援，这都是纳税人的钱，肯定不能无止境的投入。
所以我估计zf肯定有了全部撤出的想法，为此答应裁员的条件不是不可能。”
第一千六百一十章 投资铁路不合适（求月票）